터보차저 하우징 오일 누유에 대하여 <명준 Turbo ATD>

터보차저 하우징 오일 누유가 터보차저의 문제인지 아닌지를 정확히 판단하여야 합니다.

터보문의:010 6294 3481

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정품신품터보(파격가)와 터보엑츄에이터

중국산터보, 모조터보,중고터보는 취급하지 않습니다.

터보고장이 나면 빠른 시간에 수리를 하거나 새로운 터보로 바꾸는 것이

실질적인 비용측면 뿐만아니라 자동차의 엔진 및 기타 부품의 손상면에서 유리합니다.

 

터보차저하우징 오일 누유는 아주 애매모호한 면이 많습니다.

터보차저자체의 문제일수도 있고 다른 문제일수도 있고 또는 복합적인 문제일수 있습니다.

보통 터보의 배기쪽에 오일이 보이면 터보차저의 문제로 보시면 거의 무방합니다.

 

아래그림은 대표적인 터보차저 누유사진

 

터보차저의 고장원인은 다양합니다. 주된 원인은 대부분 오일관리부실로 인한 경우입니다.

 

터보관련수리는 단순하게 터보차저본체의 수리뿐만 아니라 이와 관련된 원인이나 차후에 또 일어날수 있는 여러가지 정황을 정확하게 찾아내고 미리 예방점검을 하는 것이 매우 중요합니다. 터보차저는 부품값이 고가에 속하고 차종에 따라 탈부착이 쉽지 않은 까닭에 정확한 진단을 하지 못하면 이중 삼중의 비용이 발생하는 일이 생길수 있습니다.

 

터보고장진단과 수리중에서 가장 미묘한 부분이 터보하우징 오일 누유가 아닐까 생각됩니다.

 

일반적으로 터보자체의 고장때문인지 아니면 다른 원인이 누유를 발생하게 하는지 정확한 진단을 내리기가 쉽지 않기 때문입니다.  

또한 신품터보를 장착하고도 누유문제가 발생한다면 당황스러운 일이 아닐수 없습니다.

   

터보차저누유문제를 알아보겠습니다.

 

터보차저가 부착된 엔진에서 엔진오일이 감소하는 현상이 나타나거나 청색매연을 배출하면 필수적으로 원인 분석을 철저하게 하여야합니다.  

특히 터보차저하우징에서 오일누유현상을 보이게 되면 터보차저본체뿐만 아니라 엔진상태를 더욱 철저하게 점검하여야 합니다.

 

터보본체의 고장일수도 있지만 정상적인 터보에서도 단순하게는 오일과다로 인한 오일역류현상이 일어날수 있고 심각한 경우는 엔진 피스톤부분의 마모나 파손으로 인한 누유가 있을수 있기 때문입니다.

 

 

보여지는 현상을 정리하면 다음과 같습니다.(이정도의 현상이 나타나면 어느정도의 터보차저손상이 발생했다고 보시면 됩니다)

 

1. 오일이 터보차저의 터빈하우징이나 컴플레셔하우징면에서 새는 현상

2. 배기관에서 청색매연이 배출

3. 엔진오일이 인테이크부분이나 인터쿨러에 고여있음

4. 엔진이 힘이 없는 현상

5. 엑셀을 깊이 밟지 않았음에도 차가 뛰어나가는 현상-급발진(?)

(이는 터보인터쿨러에 고여있던 오일이 엔진의 인테이크로 밀려나서 원하지 않는 연소가 발생하였기 때문입니다)

6. 디젤터보의 경우 터보본체의 가이드베인고착(이건 보통 숙련된 미케닉이 아니면 찾기가 어렵습니다)

  

오일 누출은 다양한 요인으로 인해 발생할 수 있으며 주요 요인은 압축기 및 터빈 하우징 안에서 발생하는 부적절한 압력에 있습니다.
오일 누출은 터보차저 베어링에 치명적인 손상을 일으킬 수 있습니다.(터보 차저가 작동을 시작한 후 몇 초 이내에 발생합니다.)

터보 차저가 올바르게 설치되면 오일이 새지 않아야하지만 오일누출이 발생한다면 주요 원인을 찾아내는 것이 중요합니다.

 

1. 표로 정리한 원인

 

2. 나아기기

 

정상적인 오일 순환 흐름

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. 터보차저의 오일 return line의 꼬임이나 막힘으로 인해 터보차저의 오일이 배출이 되지 않을 때입니다.

이렇게 되는 원인을 세부적으로 나누어 보면

1) 적절치 못한 엔진오일(대부분의 터보손상은 오일관리의 잘못이 많습니다)

2) 부실한 return line 관리(열방지 shields손상, 열로인한 변형, 눌림으로 변형등)

 

사실 터보차저교환시에는 오일 feed line과 return line을 신품으로 교환하는 것이 정석입니다.

 

최소한 터보차저교환시에는 먼저 feed line에서 오일이 유입이 잘 되는지 return line으로 오일이 잘 배출이 되는지 먼저 확인을 하는 것이 미케닉의 기본입니다.  

신품터보를 장착하자말자 (짧게는 몇초) 고장을 일으키는 것이 바로 feed line에서 오일이 터보차저에 공급이 되지 않았기 때문입니다.  

그 짧은 return line가 막힙니다. 

 return line 의 중간부분을 절단면입니다.

 오일관리가 부실하거나 return line관리가 잘못관리된 경우에 이런일이 발생합니다. 엄청난 터보차저누유가 발생하지요.

 

 

2. 엔진오일과다로 인한 누유  

( 오일펜쪽으로 오일흐름이 생기지 않음으로 인한 누유입니다)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. crankshaft가 엔진오일을 계속해서 튀겨서 오일에 거품이 발생하여 터보차저에서 배출되는 오일라인에 장애가 발생되는 경우입니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. 피스톤링의 마모와 crankcase내에 과다한 blow-by 에 의해 발생된 압력으로 인한 누유입니다. 

주행거리가 많거나 가혹한 환경에서 엔진을 계속사용한 경우 이런 경우가 많습니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. crankcase ventilation의 막힘으로 인한 crankcase내의 압력발생으로 인한 터보차저누유입니다.

이 경우 에어크리너 부근에 엔진오일이 유입이 됩니다.  

 

6. 흡기나 배기쪽에 공기 누설이 있을 때 압력발생으로 인한 터보차저누유입니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

재미로 보는 터보상식 

 

터보차저에 들어오는 배기가스의 온도는 디젤터보는 860도, 가솔린 터보는 1050도정도입니다. 유리를 녹일만한 온도입니다.

 

터보의 회전속도는 분당 30만회전까지도 합니다.

참고: 보잉 747비행기의 엔진회전속도는 분당 7000회전

 

터보의 컴플러셔 임펠라로 들어오는 공기의 속도는 음속에 가깝습니다.

 

일반적인엔진에서 중간사이즈의 터보는 분당 한변의 길이가 4M정도의 정육면체공간의 공기를 빨아들입니다.

 

터보 샤프트의 균형은 매우 중요합니다. 차종마다 다르지만 대개 최대허용치가 2kg입니다. 자동차바퀴의 휠에 벽돌을 부착하고 달리는 것과 같습니다.

 

터보소음이 나타나는 것은 터보발란스가 무너졌다는 이야기입니다.

 

터보의 배기쪽 터빈 블레이드는 제트 항공기 엔진에 사용되어지는 니켈 함량 합금으로 만들어집니다. 니켈의 함량에 따라 가격이 엄청난 차이를 보입니다.

 

터보차저는 1초도 안되는 짧은 시간에 분당회전수를 2만에서 15만까지의 급격한 변화를 견딥니다.